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李娟6762014-06-30151李娟“我們認為,波音737是低成本航空(LowCostCarrier,下稱“LCC”)運營商的最佳解決方案”,6月25日,當談及波音預備如何在當下中國低成本航空的發展熱潮中尋找機會時,波音民用飛機集團市場分析總監霍達仁(DarrenHulst)如此說,他稱737“有著卓著的能力和效率”。波音的這一“表述”顯然讓它一直以來的競爭對手——空客相當“不舒服”。空客中國新聞總監陶文革對經濟觀察報稱,中國目前最大的低成本航空公司春秋航空是清一色的空客A320機隊,而目前在運營的低成本航空公司多數亦采用的是空客的飛機。“A320在機艙寬度上更勝一籌,不僅讓旅客更加舒適,還可以提高轉機的效率”,他說。如此“針鋒相對”在這兩大飛機制造商身上已經不是首次出現。此前,為瞭推銷各自的雙通道旗艦機型——空客A380和波音787,雙方就多次唇槍舌戰。空客稱隻有 A380這樣的巨無霸飛機才能有效緩解樞紐機場的擁堵和繁忙,而波音則稱未來航空市場會更多以點對點的直航為主,定位於遠程的217—257座級的787將是提升效率的最好選擇。這一次,它們將目光一起投向瞭低成本航空。2014年初中國民航局明確出臺文件支持低成本航空的發展,政策“開閘”使得原先早已暗流湧動的低成本航空市場迅速升溫,各路人馬競相卡位進入,一時間熱鬧非凡。中國民航科學技術研究院民航發展研究所副所長胡清華長期關註低成本航空。他預測,到2030年,國內低成本航空航線數量占整個民航航線數量的比例,將從目前的不到7%上升至20%~30%。“低成本航空未來會是民航業的最大的增長力”,他說。對於一直意欲在中國市場深耕的兩大飛機制造商而言,這無疑將帶來更多新的機會。機遇盡管波音空客在多個戰略問題上一直以來都針鋒相對、乃至意見向左。但有一件事情上它們的判斷卻出奇的一致:那就是未來20年內,中國國內航空客運周轉量將超過美國,成為全球航空客運周轉量第一的國內航空客運市場。換言之,中國將需要大批的飛機訂單,這一點對於空客波音而言意義關鍵。2013年,波音全球共交付648架飛機,其中,143架交付中國市場,占比超過20%;空客去年全球交付626架客機,交付中國飛機數量更是連續4年超過100架。這兩傢公司在過去相當長一段時間中將角逐競爭的重心落點在雙通道寬體機上。空客力推A380和A330,它認為目前中國目前很多樞紐機場的飛機起降量已經飽和,而大型寬體飛機能有效解決擁堵問題。波音則認為未來航空市場將更多以點對點運輸網絡為主,即避開樞紐交通,開辟更多的直航航線,其稱217—257座級的中型雙通道飛機787將是提升效率的最好選擇。“之所以兩傢總拿雙通道飛機說事,不僅僅是因為雙通道飛機代表著未來的趨勢,還因為波音和空客的在單通道上的737系列和A320產品定位都很類似,產品線都很成熟,市場份額更是勢均力敵。”國內某大型國有航空公司一位高管對經濟觀察報稱。事實上,由於訂單量巨大且生產成本相對較低,波音737和空客A320至今依舊是兩傢公司的主力產品。2013年,在波音全球1531架總訂單數目中,737的訂單數達到1208架,而空客全球2013年的總訂單數和A320訂單數分別為1619架和1253架。兩傢的單通道飛機訂單比例均超過75%。毋庸置疑,單通道窄體機依舊是波音和空客目前最大的搖錢樹。隻是在過去數年中,兩大飛機制造商需要不斷的為自己的寬體新機型造勢以及拓展市場,淡化瞭窄體機的推廣攻勢。不過,隨著民航局再次放開對新成立航空公司的限制、尤其隨後支持低成本航空發展的文件出臺,空客和波音在中國市場正迎來一個絕好的窄體機兜售良機。受益於政策支持,多傢區域性航空以及民營航空公司在過去一年中應運而生。這些新興航空公司大多運營國內業務,其機型選擇上多以A320或者737這樣的窄體機為主;而定位於低成本模式的航空公司則基於成本和效率的考量,更是傾向於采取整個機隊單一窄體機型。2014年5月14日,總部位於廣州的九元航空有限公司在廣州與波音簽約采購50架737,包括737-800和737MAX機型。按目錄價格計算,這批飛機價值超60億美元。此次購機協議是國內民營航空史上最大規模的單次采購活動。而國內最大的低成本航空春秋亦在預備擴充自己的機隊,其不久前公佈的招股說明書顯示,其未來預備擬募資25.3億元購買12架空客A320飛機。中國民航科學技術研究院民航發展研究所副所長胡清華長期關註低成本航空。他預測,到2030年,國內低成本航空航線數量占整個民航航線數量的比例,將從目前的不到7%上升至20%~30%,而波音民用飛機集團的區域市場總監霍達仁亦稱,中國市場將是接下來低成本潛力最大,增長最快的區域,“在全球LCC的增長中,中國因為起點較低,將獲益最多、發展得最快。”競爭一場關於單通道飛機的訂單爭奪戰正在拉開帷幕。空客和波音都聲稱自己的產品性能最優。霍達仁稱波音737“有著卓著的能力和效率、尤其在油耗和維修上勝於A320”,他稱737的升級機型737MAX亦完勝A320的升級機型A320Neo。而空客則稱A320是同級別飛機中運營成本最低、客艙舒適性最好的飛機。“我們的A320在機艙寬度上更勝一籌,這不僅讓旅客更加舒適,還可以提高轉機的效率”陶文革稱。“否則怎麼解釋中國目前最大的低成本航空公司春秋航空是清一色的空客A320機隊,而在運營中的低成本航空中的多數也都是空客的飛機。”他反問。民航研究專傢綦琦稱737和A320都是波音和和空客各自的成熟機型,“很難說孰優孰劣,因為它們在安全性、經濟性、機身機構、操縱性、空間大小、客艙佈局幾乎都非常相近,有差別也隻是細節方面,各自的重點優勢不同而已。”春秋航空新聞發言人張武安亦認為這些相近競爭機型在性能上即使有細微差別,也必須是在同等嚴格實驗條件之下,比如同樣的載重、飛行條件之下才可能得出準確結論,“這樣的比較意義實際不大”。張武安稱,在選擇到底采購何種機型時候,航空公司還會有多重考慮,比如采購價格、航線網絡佈局、市場流量、工程師、飛行員、維修團隊等等。而在此基礎上,飛機制造商的銷售策略和銷售風格還將在其中起到關鍵性作用。2005年,春秋航空籌建之時就一度為何種機型而頗為躊躇,而為瞭能夠貨比三傢,春秋更是一度向包括空客和波音在內的多傢飛機制造商發去瞭信函提出購買意向。“空客是反應最及時的,波音則是在一周以後給予瞭回應;之後見面洽談時候,波音銷售人員帶來的資料全是英文的,而空客的資料則是中英文備份,在溝通中還給我們普及講解瞭很多飛機運營方面的知識。”張武安回憶稱。這一插曲以春秋最終和空客簽訂A320的采購協議而收尾告終。作為目前國內最大的低成本航空運營商,春秋擁有39架A320飛機,未來還預計引進約10架該機型。“空客和波音的窄體機其實差別不大,但是我們當時覺得空客的服務和態度更好,銷售策略也更加靈活”,張武安稱。事實上,關於波音和空客的風格,業內一直有這麼一個比喻:空客像靈活的猴子,而波音則是沉穩的大象。具體到銷售策略上,在購買飛機的談判中空客銷售人員往往可以當場拍板,給予客戶較低的折扣;而波音的決策流程則非常漫長,其一線的談判人員是沒有價格決策權,特別折扣需要層層請示,從總部申請。這和波音內部一直秉承的嚴謹沉穩的工程師文化不無關系。波音中國前任總裁的王建民曾如此解釋波音“謹慎”的原因,他說:“賣飛機不是賣衣服,更不是賣白菜,不能一個人拍板。所有條件都要成熟,包括服務保障、培訓時間、飛機的配件、飛行的能力都要同時做好。”此外,新興航空公司以及低成本航空公司客戶,還對波音和空客的飛機交付提出瞭更高的要求。和傳統航空公司相比,這類航空公司一個最大的不同就是他們通常“非常急”,往往現在簽一個訂單後,半年以後就希望開始運營,早在2013年9月,青島航空訂購瞭23架空中客車A320系列飛機,當時訂購的飛機預計於2016年開始陸續交付,但是青島航空的開航時間則是2014年。這使得青島航空在初期隻得以租賃的方式引進該機型運營。波音亦坦承需要在此方面給客戶提供更多的解決方案和靈活性,“我們會經常需要跟很多不同的租賃公司和合作夥伴合作,為這些客戶提供最快、最好的解決方案,以解他們燃眉之急。”霍達仁稱。(責任編輯:HN027)

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